然而，由于美国、印度和中国的航空公司及政府通过法律诉讼、威胁采取贸易行动，以及进行相关立法等行动对该规定表示强烈反对，欧盟委员会(European Commission)宣称，将把该规定的全面实施推迟一年。

如今所有的目光都集中在美国身上，因为奥巴马总统在就职演说中承诺，把应对气候变化作为他第二任期的部分工作内容。今年9月，联合国国际民用航空组织(U.N. International Civil Aviation Organization)将针对这个航空问题组织各国召开会议。目前，该问题是气候变化方面最棘手的问题之一。

对于很多正在阅读这篇文章的人来说，坐飞机是他们对环境犯下的最严重的罪行。乘飞机从纽约到欧洲或旧金山往返一趟，平均每人就能制造两到三吨的二氧化碳。每个美国人平均每年制造约19吨二氧化碳，而欧洲人的平均值为10吨。

所以，如果你每年长距离飞行五次，它们就将占到你的碳排放总量的四分之三。在苏黎世工作的环境顾问安雅·科尔姆斯(Anja Kollmuss)说，“对于纽约市的很多既不开车，又住在公寓里的人来说，他们在这方面的碳足迹或许远远大于其他部分。”

对于我来说的确如此。对于像阿尔·戈尔(Al Gore)和理查德·布兰森(Richard Branson)这种经常乘坐私人飞机来往于世界各地，却声称自己献身于环境的人来说，也是这样。

虽然航空碳排放目前只占全球变暖的5%，但是据预测，这个比例即将显著提高，因为航空出行的增长速度远远超过了飞机燃油效率提高的速度。（同时，大多数其他行业的碳排放量都在降低。）

这就是欧盟在2008年决定把航空业列入减排计划的原因。“我们认为，我们当中那些能够买得起机票的人，必然也会有钱支付他们航程的污染费，”欧盟委员会负责气候行动的委员康妮·赫泽高(Connie Hedegaard)说，“很多欧洲人都不明白这为什么会在政治上引起争议。”

虽然很多航空公司都试图通过技术创新来减少碳足迹，比如采用更高效的飞机设计和在油料中混入生物燃料，他们却成功抵制了所有关于碳排放的法规和税收。

去年，美国航空公司向欧洲法院(European Court of Justice)提起了诉讼，但未获成功，它们辩称，欧盟无权对越洋航班征收碳排放税，因为飞机是在国际空域飞行。

美国航空运输协会（Airlines for America，原称Air Transport Association of America）是美国航空业的行业协会，它提出为航班设定从现在开始到2020年结束的碳排放目标，仅在那之后再引入经济制裁措施。该组织负责环境事务的副总裁南希·扬(Nancy Young)说，欧洲的计划“负担过重”，在2012年到2020年间将会耗费美国航空公司31亿美元（约合195亿元人民币），她还说，“该规定是在从美国航空公司的口袋里掏钱，然后放进欧洲的金库。”

然而也有些业内人士不同意这个观点。“我认为航空公司总是在夸大难度，”曾担任行业协会国际航空运输协会(International Airline Transport Association)法律事务负责人的戴维·霍奇金森(David Hodgkinson)说。他目前在自己的出生地澳大利亚珀斯是一名航空和气候法律师。“我不明白，既然这个方案比较直截了当，花费又相对低廉而且还将转嫁到乘客身上，为什么反对会如此强烈。”

他说，澳大利亚航空公司澳洲航空(Qantas)将按照欧洲的计划行事，按规定，如果航空公司超出了年度碳排放配额，就必须购买所谓的碳排放许可。该配额正在逐年降低。

一些分析人士预计，欧洲的计划将会使每张普通的跨大西洋航班票价增加约5美元。虽然这听起来似乎很少，但是航空协会的南希·扬坚称，美国航空公司是在利润极其微薄的情况下运营。她说，“区别或许就在盈亏之间。”

其他人指出，机票价格可能会因为该计划而出现大幅度上涨。碳信用额的价格就像股票一样上下浮动，如今已经降到了历史最低点。环境顾问科尔姆斯说，“倘若价格上涨，就不会有这么多人如此频繁地飞往欧洲或加州了。”

今年，欧盟已经开始根据原定计划，向欧洲境内的航班收取碳排放费了。欧盟委员会委员赫泽高说，如果国际民航组织无法在今年9月拿出一个合理的、基于市场的计划，欧盟就将开始向所有进出欧洲机场的航班收取排放费。

无论怎样，机票价格似乎注定会有所上涨，也许这样很公平。我们之所以花更多的钱来购买LED照明灯和混合动力汽车，部分原因就是我们关心环境。

从世界层面而言，赫泽高说，美国在今年航空谈判中的表现“将会很好地验证”奥巴马总统是否遵循了他就职时的承诺，以及“美国目前在世界舞台上是否会更积极地应对气候变化”。